دلایل مشارکت اندک بخش خصوصی در ساخت بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها

تین نیوز | مهرماه امسال بود که عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی گفت: " قطعا ایران در منطقه خاورمیانه کمترین ریسک سرمایه‌گذاری را در حال حاضر دارد و بخش خصوصی ایران و بخش خصوصی جهان در یک رقابت تنگاتنگ و هم آور رقابتی می‌توانند در پروژه‌های بزرگ سرمایه‌گذاری شرکت کنند. "
آخوندی همچنین خاطرنشان کرد: "در حوزه زیرساخت تجربه طولانی در مشارکت بخش خصوصی و بانک‌ها برای ساخت آزادراه‌های کشور داریم که تجربه بسیار موفقی بوده و اخیرا این مشارکت به ساخت بنادر، پس کرانه‌های بنادر، فرودگاه‌ها و راه‌آهن نیز تسری پیدا کرده است، بنابراین مشارکت بخش خصوصی در حوزه زیرساخت در جمهوری اسلامی ایران کاملا تجربه شده و اراده دولت نیز در این مشارکت روشن است."

مرور این اظهارات وزیر راه و شهرسازی در کنار اظهارات کارشناسان بخش راه که از مشارکت اندک بخش خصوصی در ساخت بزرگراه ها و آزادراه‌ها سخن می گویند بیانگر آن است که جایی از کار می لنگد. اما کجا؟

خدایار خاشع کارشناس حمل و نقل در خصوص علل عدم استقبال سرمایه گذاران در ساخت آزادراه ها به عدم امکان تامین مالی از بازار سرمایه و پول اشاره می کند و می گوید: سود محسوب شده برای این نوع سرمایه گذاری حدود 22 درصد است که حدود 25+9 درصد آن به عنوان مالیات کسر می شود در صورتی که بانکها بیش از 25 درصد معاف از مالیات سود می دهند.
وی عدم اطمینان از انجام شدن تعهدات دولت، طولانی بودن دوران مشارکت، دخالت بیش از حد دولت و سایر مراجع حکومتی در امر بهره برداری مثلا نرخ عوارض دستورات برای معافیت عوارض دخالت مسئولین استانی و تعزیرات در امر بهره برداری، کم بودن قابل توجه بودجه منظور شده برای راهداری، عدم رعایت الگوی تردد مصوب یعنی ناچار نمودن آزادراه ها به دادن دسترسی به هر شهرک و دهی و عدم امکان کنترل عوارض را از دیگر دلایل عدم استقبال سرمایه گذاران بخش خصوصی در ساخت آزاد راه ها دانسته و تاکید می کند: هزینه ساخت راه ها ور ایران تقریبا معادل قیمت جهانی است ولی عوارض خیلی کمتر است.
وی می افزاید: عدم پوشش ریسک نیز یکی دیگر از مشکلات است به طوری که در قراردادهای مشارکت هیچ ریسکی پوشش داده نمی شود و اگر سرمایه گذار به هر دلیلی قادر به ادامه دادن کار نباشد عملا باید از سرمایه خود صرفنظر کند.

سید مرتضی ناصریان یکی دیگر از کارشناسان حوزه حمل و نقل نیز تاکید می کند: یکی از تنگناهای مشارکت در آزادراه ها که طبق قانون مشارکت می باشد لزوم وجود راه عمومی و موازی است که راه بدون عوارض معمولا جاذبه بیشتری برای راننده نسبت به آزادراه با عوارض دارد یعنی آزادراه به علت وجود رقیب ارزان دچار محدودیت شدید نرخ عوارض و کمبود مشتری است. محدودیت ذکر شده در این قانون به نظرم منطقی نیست و حذف آن با اصلاح قانون توصیه می شود.
وی با بیان این که روش انتخاب سرمایه گذار در آزادراه ها باید از روش مذاکره به روش مناقصه تغییر کند، حتی اگر فقط یک سرمایه گذار وجود داشته باشد، می افزاید: روش مناقصه در صورت اجرای صحیح باعث شفاف بودن شرایط واگذاری و اطمینان به انتخاب قیمت مناسب می شود ولی در شرایط غیر رقابتی برخی از سرمایه گذاران بالقوه به علت نداشتن ارتباط با مقامات و واهمه از استقبال از آنها جلو نمی آیند و گاهی هم درخواست برخی سرمایه گذاران در بروکراسی اداری مواجه با کم توجهی و مفقودی می شود و علت رها شدن پیشنهاد مسکوت می ماند و شبهات و شایعات رشد می کند و حتی باعث ایجاد تردید عموم به قراردادهای در دست انعقاد می گردد و فضای سالم برای جذب سرمایه گذار را مخدوش کرده و باعث کاهش جذابیت سرمایه گذاری می شود.

خاشع نیز یادآور می شود: سرمایه گذاران هم دقیقا اصرار به برگزاری مناقصه دارند حتی اگر یک نفر داوطلب وجود داشته باشد. در روش ترک مناقصه عملا سرمایه گذار را ناچار به پذیرش قیمت در حد فهرست می نمایند و چون ترک مناقصه است ضریب بالاسری آن 1.2 می شود در صورتی که در مناقصه 1.3 می شود به طور مثال قیمت واگذاری متمم قرارداد آزادراه ساوه همدان (قطعه دو ) که به صورت سرمایه گذاری بود حدود 25 درصد کمتر از متمم قرارداد قطعه بزرگراه همدان سنندج بود که به صورت مناقصه به پیمانکار (بدون سرمایه گذاری) واگذار گردید.

محمدصادق دستفروشان کارشناس حمل و نقل هوایی عدم احترام و اعتقادبه بخش خصوصی را یکی از دلایل مشارکت کم بخش خصوصی در ساخت آزاد راه ها می داند و خاطرنشان می کند: بخش خصوصی وقتی در پروژه ای سرمایه گذاری می کند که اصل و سود و ریسک پروژه را بگیرد ولی ما این موارد را در نظر نمی گیریم و به پروژه سرمایه‌گذاری به چشم کارهای دولتی و دستوری نگاه می کنیم.

در عین حال علیرضا سید وکیلی عضو هیئت علمی پژوهشکده حمل و نقل با تاکید بر این که تحلیل های مالی كه در قالب طرح های توجیه فنی اقتصادی (F.S.) انجام می شود از استاندارد لازم برخوردار نیستند، می گوید: آنچه می تواند مورد توجه سرمایه گذار قرار گیرد اولا طرح توجیهی بانكی (Bankable) است که این تازه شرط ورود به بررسی مسئله است.
وی می افزاید: پس از آن سرمایه گذار برای خود و با توجه به قابلیت های تجاری خود یك طرح كسب و كار (Business Plan) تهیه می كند. این طرح مبتنی بر نگاه مالی سرمایه گذار و همچنین ملاحظات مدیریتی وی ارزیابی می شود. درصورت گذراندن این مرحله، طرح سرمایه گذاری آماده مطرح كردن برای صاحبان سهام می شود. درصورت تایید ایشان و آمادگی لازم برای تامین منابع ورود به موضوع آغاز می گردد.
سیدوکیلی با تاکید بر این که در اكثر بخش های دولتی شناخت كافی نسبت به موضوعات وجو ندارد، خاطرنشان می کند: روح نگاه ما به سرمایه گذار، كسی است كه می خواهد از منابع ملی به نفع خود استفاده كند. اگر دولت بی پول نمی شد هرگز این گونه به دنبال جذب سرمایه گذاری نمی رفت.

محمد مهرنور کارشناس اقتصاد حمل و نقل نیز معتقد است: مهم ترین ایرادات مطالعات مالی این است كه فصل تامین مالی به دو بخش بدهی و آورده كه هزینه های مالی متفاوتی دارند تقسیم نشده اند همچنین جریانات نقد سرمایه گذار با جریان نقد پروژه ها و جریان نقد دولت متفاوت است ولی به این موضوع توجه نمی شود. برای نمونه در مورد آزادراه ها دولت 30 درصد در تامین مالی احداث كمك می كند ولی دولت سهمی در درآمد ها ندارد. همچنین به طرز عجیبی هزینه تملك اراضی هم در مطالعات از قلم می افتند و خیلی مشكلات دیگر.

ناصریان نیز تاکید می کند: وجود این اشکالات نتیجه آن است که مطالعات اقتصادی پروژه گاهی دستوری است و گاهی می خواهند به نتیجه دلخواه کارفرمای مطالعات برسند و گاهی مطالعات با تساهل و تسامح بیش از حد صورت می گیرد و گمان می کنند مطالعه اقتصادی فقط فهرست کردن هزینه ها و در آمدهای مشهود و گذاشتن آن در دو ستون اکسل است و برخی مهندسان مشاور اینکار را به هر مهندسی میسپارند بدون آنکه با اصول اقتصاد مهندسی و مدیریت مالی آشنایی داشته باشد و در کارفرمایان نیز کنترل کننده های مجرب و متخصص کمیابند.

منبع:+